Se trata de la última instancia que tiene el juez que tramita el concurso preventivo de ambas empresas antes de decretar el cierre definitivo de las dos

Fundada en 1951 por la familia que le dio su marca, Garbarino fue durante varias décadas la empresa insignia en la venta de electrodomésticos y artículos electrónicos de la Argentina.

A partir del liderazgo que logró fue construyendo un imperio que le permitió a sus dueños operar más de 300 sucursales en todo el país; dar empleo a casi 5.500 trabajadores; contar con fábricas propias en Tierra del Fuego; facturar millones de dólares al año; crecer en el mercado online y hasta tener su propia marca en el negocio de la computación como fue Compumundo, a lo cual le sumó una agencia de turismo que operó con el nombre de Garbarino Viajes.

Este poder le permitió controlar sin problemas el 30% del mercado local, liderando por lejos el segmento y dejando atrás a otros fuertes competidores, especialmente a Frávega que por años fue la principal sombra negra de la empresa de los hermanos Garbarino.

Pero malas políticas de negocios; sospechosas operaciones financieras; el fantasma de la pandemia del Covid-19; los cambios de hábitos de los consumidores y las cambiantes políticas económicas de los sucesivos gobiernos colaboraron para que el grupo dejara atrás sus años de gloria y comenzara a atravesar una preocupante situación financiera que se fue agravando con el paso del tiempo.

Este escenario obligó a sus fundadores a encarar un proceso de reconversión y de negociación con acreedores que se iban sumando a la fila de proveedores, bancos y empleados que iban dejando de cobrar sus deudas.

Salarios impagos; deudas incobrables; despidos masivos; cierre de sucursales fueron formando parte del explosivo combo que derivó primero en la venta de la compañía y la salida de sus fundadores que dejaron en manos del empresario Carlos Rosales el futuro de Garbarino y sus negocios aleatorios como el de Compumundo y el de Garbarino Viajes.

Degradación paulatina

Lejos quedaron los tiempos en los que la principal fortaleza de la marca fue la de adaptarse (e incluso anticiparse) a las demandas de los consumidores como cuando implementó la venta por teléfono o, más cerca en el tiempo, por Internet.

O el plan para desarrollar un proyecto industrial en Tierra del Fuego, desde donde comenzó a fabricar aires acondicionados, televisores y microondas, entre otros artículos.

Tampoco logró sostener la estrategia de sumar nueva tecnología a su portfolio a partir de la demanda de los consumidores por los DVD, los home theater, los televisores LCD, reproductores de MP4, refrigeradores “no frost” y netbooks, entre otros.

Con ingresos que superaban los $20.000 millones anuales y fuertes ganancias, Garbarino pudo sobrevivir hasta el 2019, cuando sus balances comenzaron a dar los primeros indicios de que se acercaba un tsunami financiero que derivó en millonarias pérdidas y en pasar a tener patrimonio neto negativo.

Los problemas surgieron a partir de las fuertes y sucesivas devaluaciones del peso en los años 2018 y 2019, y de una caída del 50% en el nivel de las ventas entre 2016 y 2019, junto al incremento de los costos laborales, sumado a las dificultades para financiarse y financiar a sus clientes a tasas convenientes.

Desde ese momento, su situación comenzó a empeorar, sumó poderosos acreedores bancarios como el Santander y el Galicia y grandes proveedores de marcas reconocidas a los que les debía alrededor de $12.000 millones.

Hubo entonces varias chances de que la empresa cambiara de manos como cuando el fondo Inverlat, dueño de Havanna, intentó quedarse con la compañía ofreciendo hacerse cargo del plan de rescate y de reorganización financiera y operativa.

Un “salvador” que no fue

Si bien esta operación no tuvo éxito, en junio del 2020 apareció Carlos Rosales, quien en ese entonces era dueño de la aseguradora Prof y dirigente del club San Lorenzo.

El actual propietario de Radio Continental le ofreció a los hermanos Garbarino un proyecto para rescatar la compañía, haciéndose cargo de las deudas y comprometiéndose a cumplir con el pago de los salarios.

Sin embargo, Rosales no hizo más que profundizar la crisis de Garbarino, acumuló más deuda, cerró más locales; despidió más personal y llevó a la compañía a un proceso judicial que derivó en la apertura de su concurso preventivo de acreedores.

Ya en el 2022 las sospechas eran que la justicia terminaría por decretar la quiebra de la compañía y de sus empresas vinculadas (Compumundo y Garbarino Viajes), decisión que debía tomar el juez del concurso, Fernando D’Alessandro.

Sin embargo, ese “fantasma” no sobrevoló lo suficiente como para terminar con la historia de la marca, aunque se determinó sí la quiebra de Garbarino Viajes y la presentación de un plan de rescate y pago a proveedores y empleados del grupo.

La última chance

Ahora la situación ha ingresado en tiempos de definiciones más concretas sobre el futuro de la tradicional marca si se tienen en cuenta las últimas medidas adoptadas por el titular del Juzgado Nacional en lo Comercial NRO. 7 – SECRETARÍA NRO. 14, en donde se tramita el proceso concursal tanto de Garbarino como de Compumundo.

Según pudo saber iProfesional, el magistrado que lleva la causa “GARBARINO S.A. S/CONCURSO PREVENTIVO” Expte. 19121/2021, tomó una decisión determinante.

Lo hizo el pasado 16 de julio, cuando resolvió aplicar al presente concurso preventivo el procedimiento establecido en el artículo 48 de la Ley de Concursos y Quiebras, que se refiere a supuestos especiales a ser tenidos en cuenta en un proceso como el que atraviesa Garbarino.

De acuerdo a la normativa, vencido el período de exclusividad sin que el deudor hubiera obtenido las conformidades previstas para el acuerdo preventivo, no se declarará la quiebra, sino que puede optar por otras variantes.

Una es la apertura de un registro en el expediente para que dentro del plazo de cinco días se inscriban los acreedores, la cooperativa de trabajo conformada por trabajadores de la misma empresa y otros interesados en la adquisición de las acciones o cuotas representativas del capital social de la concursada, a efectos de formular propuesta de acuerdo preventivo.

Precisamente ésta fue la decisión que adoptó el juez de la causa tanto para el caso de Garbarino como para el de Compumundo, la de abrir un “Registro de Interesados” para que dentro de la próxima semana se conozca si existen interesados en comprar ambas marcas.

De todos modos, el juez advirtió en su fallo que, en caso de que vencido el plazo no haya inscriptos se declarará la quiebra tanto de Garbarino como de Compumundo, haciendo honor a los postulados del art. 48 inc. 2° de la Ley de Concursos y Quiebras.

Por ahora, los interesados deberán depositar $400.000 en la cuenta de autos L° 862, F° 292/3, cuya constancia acompañarán al escrito en el que soliciten su inscripción en el registro.

Si hubiera inscriptos en el registro, el juez designará un evaluador para analizar las propuestas y deberá presentar un dictamen dentro de los 30 días siguientes, en donde se tendrá que establecer el real valor de mercado tanto de Garbarino como de Compumundo.

Además, si dentro del plazo previsto se inscribieran interesados, quedarán habilitados para presentar propuestas de acuerdo a los acreedores, a cuyo efecto podrán mantener o modificar la clasificación del período de exclusividad.

Todos los interesados, incluido el deudor, tienen como plazo máximo para obtener las necesarias conformidades de los acreedores el de 20 días posteriores a la fijación judicial del valor de las cuotas o acciones representativas del capital social de la concursada.

Los acreedores verificados y declarados admisibles podrán otorgar conformidad a la propuesta de más de un interesado y/o a la del deudor, mientras que cinco días antes del vencimiento del plazo para presentar propuestas, se llevará a cabo una audiencia informativa, cuya fecha, hora y lugar de realización serán fijados por el juez.

Ese encuentro constituye la última oportunidad para exteriorizar la propuesta de acuerdo a los acreedores, la que no podrá modificarse a partir de entonces.

Pero si en esta etapa que se inicia no se obtuviera acuerdo preventivo, por tercero o por el deudor, o el acuerdo no fuese judicialmente homologado, el juez declarará la quiebra sin más trámite.

El volumen mensual promedio en el primer semestre superó las mil toneladas, el mayor nivel estacional desde que se tienen registros

En un giro inesperado para un país tradicionalmente exportador de carne vacuna, Argentina comenzó a importar cantidades récord desde Brasil durante el primer semestre de 2025. Según datos oficiales del gobierno brasileño citados por Bloomberg y la consultora AZ Group, en el primer semestre el volumen mensual promedio de carne brasileña que ingresó al país fue de 1.033 toneladas, una cifra que contrasta con las escasas 24 toneladas registradas en el mismo período del año anterior. Se trata del mayor nivel estacional de importaciones desde que existen registros en 1997.

A pesar de lo llamativo del dato, el volumen representa una porción mínima frente a la producción doméstica, que ronda las 250.000 toneladas por mes. Sin embargo, el fenómeno es revelador del nuevo escenario económico que atraviesa el país: la combinación de un tipo de cambio oficial fortalecido y una mayor apertura comercial generó condiciones en las que, en algunos casos, importar carne resulta más rentable que producirla localmente.

Se disparó la importación de carne: qué factores lo explican

“La apreciación del peso en términos reales hizo que la carne brasileña empezara a competir en precio en el mercado argentino”, explicó Diego Ponti, analista del sector cárnico en AZ Group. Según detalló, muchas de estas operaciones se dan en zonas limítrofes o son realizadas por frigoríficos que operan tanto en Argentina como en Brasil. Aunque aún se trata de movimientos puntuales, reflejan un cambio estructural que el mercado empieza a internalizar.

La política económica del presidente Javier Milei, que incluye el mantenimiento de un dólar oficial relativamente bajo (en torno a los $1.360) como estrategia para contener la inflación, tiene efectos colaterales: al abaratar los bienes importados, también dificulta la competitividad de la producción local, mientras complica la balanza comercial en momentos en que el Gobierno necesita generar divisas para cumplir con las metas pactadas con el Fondo Monetario Internacional.

Desde el sector exportador buscan restarle dramatismo a esta tendencia. “No se trata de un problema para la industria. Mil toneladas al mes no significan nada frente a nuestra capacidad. Y además, en un mundo globalizado, no es raro que un país exportador también importe carne si le conviene”, argumentó Fernando Herrera, presidente de la Asociación de Productores Exportadores Argentinos (APEA), quien también remarcó la importancia de respetar los estándares sanitarios en cualquier operación.

Qué pasó con el precio de la carne

La suba del precio de la carne en el mercado local también jugó su parte. Con un consumo interno que, aunque en baja, sigue en torno a los 50 kilos por habitante al año -uno de los más altos del mundo-, el encarecimiento de los cortes se volvió un tema sensible.

En junio, los precios en el Área Metropolitana de Buenos Aires subieron un 53% interanual, muy por encima del 39% que marcó la inflación general, y el impacto político es claro: con las elecciones legislativas de octubre en el horizonte, el bolsillo de los consumidores vuelve a ser central.

El alza del precio en dólares también afectó a los frigoríficos, que en ciertos momentos llegaron a pagar cerca de u$s5 por kilo de novillo, reduciendo sus márgenes y empujando a algunos a evaluar la opción de importar. En ese contexto, la carne brasileña -más económica- empezó a aparecer como una alternativa viable, aunque limitada.

A nivel internacional, la situación también plantea nuevas alertas. Tras la decisión del presidente estadounidense Donald Trump de reinstalar un arancel del 50% sobre las importaciones de carne brasileña, parte de ese excedente podría redirigirse hacia China, el principal cliente de la carne argentina. Esto podría dar lugar a una presión bajista en los precios internacionales, reduciendo la rentabilidad de las exportaciones locales, que en 2024 superaron los u$s3.400 millones.

En definitiva, aunque las importaciones actuales de carne no afectan de forma directa ni masiva al sistema productivo nacional, lo que sí revelan es una transformación más profunda. La economía argentina, en plena reconfiguración, enfrenta tensiones entre la estabilidad cambiaria, la apertura comercial y la necesidad de sostener su balanza externa. En ese nuevo tablero, incluso un país tan asociado a la carne como Argentina no escapa a las reglas del mercado global.

Las controversias incluyen desde la utilización de un fondo pensado originalmente para Pymes, hasta la multiplicación de peajes y tarifas más caras

Tras las advertencias lanzadas por las empresas constructoras sobre las trabas y negativas de los bancos para financiar obras de las nuevas concesiones viales; la administración de Javier Milei salió a mejorar las condiciones del negocio de las rutas con peaje con un fondo estatal que fue previsto originariamente para las pymes y que ahora se utilizará como garantía contra un eventual congelamiento tarifario.

Se trata del “Fondo de Garantías Argentino” (FOGAR), que las empresas oferentes en las licitaciones de los 9.155 kilómetros de rutas nacionales podrán usar como respaldo y garantía de devolución de los préstamos que tomen en caso de que no se apliquen los aumentos de peajes incluidos en los contratos.

Aumento de peajes: Luis Caputo usa un fondo para Pymes como respaldo para concesionarios

La introducción de esa herramienta destinada a evitar que fracasen las concesiones en curso por falta de financiamiento junto con otros cambios que aligeran los requisitos de los pliegos licitatorios fueron comunicados por Martín Maccarone, quien viene desempeñándose como virtual “Secretario Coordinador de Infraestructura” del ministerio de Economía, sin haber sido nombrado hasta ahora en forma oficial para ese cargo.

Según explicó Maccarone, si durante el plazo de las concesiones el Estado llega a frenar o recortar los aumentos de peaje previstos en los contratos, el fondo de garantía cubrirá los montos afectados para que las concesionarias puedan devolver los préstamos tomados para las obras de rehabilitación y mejoras de las rutas.

El FOGAR es un fideicomiso público nacional que tiene como objetivo la inclusión financiera de las pymes y emprendedores particulares mediante el otorgamiento de garantías que permiten el acceso al financiamiento bancario.

Fue creado en el 2000 como “Fondo de Garantía para la Micro, Pequeña y Mediana Empresa —FOGAPYME—” y en 2018 pasó a tener su actual denominación de “Fondo de Garantías Argentino”. Se alimenta con recursos que aporta el Estado Nacional y funciona como un fondo de segundo piso en forma directa con las entidades bancaria y financieras que conceden las líneas de créditos.

A principios de junio, el ministro de Economía, Luis Caputo le transfirió al FOGAR más de $1 billón remanentes de tres esquemas de asistencias creados durante la pandemia para avalar créditos a pymes, monotributistas y empresas adheridas al programa de Asistencia al Trabajo y la Producción (ATP). Por medio de la resolución 734/25, Caputo ordenó el giro a las cuentas del FOGAR de los siguientes fondos: FAE MiPyMEs, $463.733 millones; FAE Créditos a Tasa Cero (PCA), $371.116 millones y FAE Programa ATP, $165.568 millones.

Además de poder acceder a la garantía de FOGAR, las empresas que se presenten en las licitaciones están habilitadas para conceder a los bancos y financiadores de las obras los “derechos emergentes” de hasta un 70% de la recaudación por peajes y de los ingresos de las explotaciones complementarias que tengan en sus áreas de concesión. También podrán “prendar y ceder fiduciariamente” sus acciones de la sociedad concesionaria que se constituya para la operación privada de las rutas.

Empresas como Mercado Libre podrían controlar parte de la obra pública

Otro cambio significativo en las reglas de juego que aprobó la gestión libertaria consiste en la posibilidad de que puedan competir empresas que no sean constructoras, ni tengan experiencia en obras viales mediante la presentación de avales y garantías de una compañía de seguros.

Al explicar el alcance de esa apertura, Maccarone señaló que “si viene Mercado Libre o Cargill y desea participar por una ruta, podrá hacerlo y el Estado solo le exigirá un seguro de caución equivalente al 30% del monto total de la obra. Con esto vamos a romper el ‘club de la obra pública’ y la que va a decir qué empresa puede o no participar será la compañía de seguro”.

A esas modificaciones en las bases licitatorias se agregaron otras tres que apuntan a facilitar e incrementar los ingresos de los futuros concesionarios de los 18 tramos viales que pasarían a manos privadas.

Esos cambios —que regirán para las dos primeras concesiones de los tramos “Oriental” (Autovía de Mercosur) y “Conexión” (puente Rosario-Victoria)— establecen lo siguiente:

• En primer lugar, se elevó la “Tasa Interna de Retorno” que estaba estipulada en los pliegos iniciales para el armado de las ofertas del 10% al 15%.
• En segundo lugar, se incrementó un 16% la “tarifa básica tope” fijada para cada una de las estaciones de peaje de la autovía del Mercosur y del puente Rosario-Victoria que tendrán como referencia las empresas oferentes. En el caso de la autovía mesopotámica, la tarifa tope para un automóvil que era de $3.700 saltó a $4.300. En el puente que une las provincias de Santa Fe y Entre Ríos, la tarifa tope de peaje pasó de $3.499 a $4.056.
• La tercera corrección alteró la cláusula que exigía terminar “todas las obras iniciales de puesta en valor” de cada tramo antes de empezar a cobrar los aumentos de peaje incluidos en las ofertas. Ahora, los ajustes tarifarios podrán adelantarse y aplicarse cuando concluyan los trabajos en las áreas más cortas en que se dividen las secciones del tramo que corresponden a cada cabina de peaje.

Mientras las empresas constructoras analizan si las nuevas condiciones son suficientes para poder presentar el 8 de setiembre ofertas por los dos primeros tramos en juego; el Comité Nacional de Defensa de Usuario Vial (Conaduv) salió a remarcar sus cuestionamientos a las privatizaciones viales que impulsa el Gobierno.

“El sistema de concesiones fue un fracaso antes y ahora también lo será. Salvo en los accesos metropolitanos, resulta inviable poder afrontar y mantener las obras en todas las rutas con el cobro de peajes por los bajos caudales de tránsito que tienen”, destacó el coordinador de Conaduv, Ricardo Lasca.

Con respeto a los últimos cambios en los pliegos, señaló que “los funcionarios actuales ya no saben qué hacer para que alguien se presente en las licitaciones que no contemplan obras de ampliación como multitrochas, autovías y autopistas que mejoren las condiciones de seguridad vial y reduzcan los choques frontales en las rutas”.

“Mientras Milei plantea, por un lado, que hay que bajar impuestos, por otro impulsa la instalación de más cabinas de peaje con tarifas más caras que representan un impuesto al tránsito y un incremento en los costos logísticos y de transporte que afectan a los usuarios y las economías regionales”, advirtió Lasca.